Das liebste Hobby vieler Automobilenthusiasten ist die Pflege, Wartung und das Fahren eines Oldtimers. Klassiker sind mechanische Zeitkapseln, die unsere volle Aufmerksamkeit und die richtige Wartung und Pflege verlangen. Eine hitzig diskutierte Frage in der Oldtimer-Community sind das Thema des ZDDP-Gehalts in Motorölen und die entsprechenden Motoröladditive zum Einfüllen: Sind sie ein unverzichtbarer Schutzschild für unsere klassischen Motoren oder ein potenzielles Risiko, das moderne Chemie in historische Aggregate bringt?
Um die Rolle von Additiven zu verstehen, muss man zuallererst die fundamentalen Unterschiede zwischen einem Motor aus beispielsweise den 60er Jahren und einem modernen Triebwerk kennen:
Materialien und Toleranzen: Ältere Motoren wurden mit anderen Materialien und weitaus größeren Fertigungstoleranzen gebaut. Sie sind auf einen dickeren, stabileren Ölfilm ausgelegt und profitieren, wie im vorangegangenen Blogbeitrag "Lebenselixier für Oldtimer: Motoröle und Viskosität" umfangreich beschrieben, von speziellen Motorölen.
Ventiltrieb: Viele Oldtimer, insbesondere US-V8-Motoren und andere Klassiker bis in die 80er Jahre, verwenden flache Stößel (Flat Tappet). Diese sind verstärkt anfällig für Verschleiß unter hohem Druck, da die Schmierung zwischen Nocken und Stößel ausschließlich über den Schmierfilm erfolgen muss.
Fehlender Katalysator: Moderne Öle müssen katalysatorverträglich sein. Dies führte zur Reduzierung eines der wichtigsten Additive für Oldtimer: Zinkdialkyldithiophosphat (ZDDP), da es Katalysatoren schädigen kann.
Der Verschleißschutz im Fokus: ZDDP
ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat) ist ein Additiv in Motorenölen, das aufgrund der gegebenen Besonderheiten insbesondere für den Schutz von Oldtimermotoren von entscheidender Bedeutung ist. Die generelle Thematik dreht sich um die Notwendigkeit dieses Verschleißschutzadditivs für ältere Motorkonstruktionen und dessen Reduktion in modernen Ölen.
ZDDP und seine Funktion
ZDDP ist eine chemische Verbindung, die Zink und Phosphor enthält. Es dient hauptsächlich als Verschleißschutzmittel (Anti-Verschleiß-Additiv) und als Antioxidans im Motoröl.
Verschleißschutz: Unter hohem Druck und hoher Temperatur, besonders an stark belasteten Gleitstellen wie dem Ventiltrieb (z. B. Nockenwelle und Stößel bei Motoren mit flachen Stößeln – "Flat Tappets"), bildet ZDDP eine reibfeste Schutzschicht auf den Metalloberflächen. Diese Schicht verhindert den direkten Metall-auf-Metall-Kontakt und reduziert so den Verschleiß erheblich.
Antioxidans: Es schützt das Öl auch vor Oxidation, was dessen Lebensdauer verlängert.
Die Oldtimer-Problematik: Reduzierter ZDDP-Gehalt in modernen Ölen
Ältere Motoren, insbesondere solche aus der Zeit vor den späten 1980er Jahren, wurden konstruktionsbedingt für Motoröle mit einem hohen ZDDP-Gehalt entwickelt (oft über 1200 ppm – parts per million). Diese Konzentration wird in aktuellen Ölen durch moderne API-Klassifizierungen untersagt.
API-Klassifizierungen in der zeitlichen Abfolge
Die API-Klassen (American Petroleum Institute) dienen als ein international anerkannter Standard zur Klassifizierung von Motorölen nach ihrer Leistungsfähigkeit und den jeweiligen Anwendungsbereichen in Benzin- oder Dieselmotoren.
Tabellarisch gelistet findest du hier die verschiedenen API-Klassen für Benzinmotoren. Zwar sind die alten Klassen von den neuen im Grunde abgelöst worden, doch hilft die Listung dem Verständnis der Problematik:
API-Klasse
Einführung / Anwendungszeit
ZDDP (Zink/Phosphor)-Bezug
Anmerkung/Fokus
SA
Vor 1930
Keinerlei Additive.
Veraltet. Nur unter Spezialbedingungen verwenden.
SB
1930er
Minimaler Anteil.
Veraltet. Schutz gegen Korrosion und Oxidation.
SC
1964–1967
Guter Anteil.
Erster Verschleißschutz, Schutz gegen Hoch- und Tieftemperaturablagerungen.
SD
1968–1971
Hoch.
Höhere Beanspruchung als SC.
SE
1972–1979
Hoch.
Höchste Anforderungen an Oxidationsstabilität und Verschleißschutz.
SF
1980–1987
Hoch.
Besserer Verschleißschutz und Schlammtragevermögen als SE. (Relevant für Flachstößel)
SG
1989–1993
Hoch.
Zusätzlicher Schutz gegen Schlammbildung. (Relevant für Flachstößel)
SH
1994–1996
Erste Obergrenze.
Maximal 0,12% Phosphor (≈ 1.200 ppm). Übergang zur Reduzierung.
SJ
1997–2001
Reduzierter Gehalt.
Fokus auf geringen Verdampfungsverlust und höhere Dichtungskompatibilität.
Maximal 0,08% Phosphor (≈ 800 ppm) für ILSAC-Viskositäten. Zum Schutz von Katalysatoren.
SN
2010–2020
Niedrig.
Verbesserter Schutz für Turbolader und gegen Ablagerungen. Behält 800 ppm-Grenze bei.
SN Plus
2018
Niedrig.
Speziell eingeführt für den Schutz vor LSPI (Low-Speed Pre-Ignition).
SP
Seit 2020
Niedrig.
Aktuellste Norm. Kombiniert SN-Plus-Anforderungen mit Verbesserungen bei Steuerkettenverschleiß.
Die Problematik für Oldtimer
Das Problem für Oldtimermotoren ist die schrittweise Reduzierung des ZDDP-Gehalts in modernen Motorölen, auf die sie konstruktiv nicht ausgelegt waren.
Grund für die Reduzierung: Zink und Phosphor sind schädlich für Katalysatoren und setzen deren Wirksamkeit herab ("Katalysatorvergiftung"). Um die strengeren Abgasnormen für moderne Fahrzeuge mit Katalysator zu erfüllen, wurden die Grenzwerte für Phosphor in den maßgebenden Spezifikationen stark gesenkt.
Folge für Oldtimer: Ein zu niedriger ZDDP-Gehalt in einem Oldtimermotor, insbesondere bei Motoren mit Flachstößeln und hohem Federdruck, kann zu erhöhtem Verschleiß und im schlimmsten Fall zu einem schweren Motorschaden, insbesondere an der Nockenwelle, führen.
LIQUI MOLY Produkte im Kontext des ZDDP-Gehalts
Speziell für die Anforderungen historischer Motoren und zur Sicherung des nötigen Verschleißschutzes – insbesondere für Flachstößel-Nockenwellen – ist der ZDDP-Gehalt der LIQUI MOLY Classic-Linie gezielt hoch gehalten oder kann bei Bedarf durch geeignete, dem Motoröl beizugebende Additive ergänzt werden. Die Besonderheit: LIQUI MOLY baut für die nachträgliche Zugabe nicht auf ZDDP zur Anreicherung des Gehalts im Motorenöl, sondern auf bewährte Alternativen. Der Reihe nach:
LIQUI MOLY Classic Öle
Unabhängig von Additiven sollte die Basis stimmen. Aus diesem Grund bauen wir als auf Oldtimer spezialisierter Shop auf die Classic-Linie des Herstellers LIQUI MOLY. Die erhältlichen Motoröle weisen den Vorteil auf, dass sie in ihrer Grundformulierung bereits einen hohen ZDDP-Gehalt beinhalten und damit bestens für den Einsatz in Ihrem Anwendungsgebiet geeignet sind. Damit lässt sich in vielen Fällen auf die Zugabe der beiden vorgestellten Additive verzichten.
Wer auf Nummer sicher gehen möchte oder wer für den Oldtimergebrauch nicht spezifizierte Motoröle mit niedrigeren ZDDP-Gehalten verwenden möchte, kann allerdings auf Zusätze wie die Folgenden bauen.
Die LIQUI MOLY Ölzusätze
Im Produktsortiment des Herstellers zielen insbesondere zwei Produkte auf die Erhöhung des Verschleißschutzes ab.
Der Klassiker: LIQUI MOLY Oil Additiv (MoS2)
Das LIQUI MOLY Oil Additiv ist das älteste (im Jahr 1957 als "LM Kfz 1" gestartet) und möglicherweise bekannteste Produkt von LIQUI MOLY und setzt auf den Festschmierstoff Molybdändisulfid (MoS2). Laut LIQUI MOLY bietet die MoS₂-Technologie einen vergleichbaren oder sogar überlegenen Verschleißschutz, insbesondere für ältere Motoren, ohne sich auf die chemische Reaktion von ZDDP verlassen zu müssen.
Funktionsweise: Das MoS2 bildet auf allen reibenden und gleitenden Metallflächen einen extrem hochbelastbaren Schmierfilm.
Vorteil für Oldtimer: Es sorgt für eine zuverlässige Notlaufeigenschaft und reduziert den Verschleiß massiv, besonders während des Kaltstarts, bevor das Motoröl zirkuliert, sowie an hochbelasteten Stellen wie den flachen Stößeln. Die feste Schicht verhindert den Metall-auf-Metall-Kontakt.
Praxis-Tipp: MoS2 gleicht somit, wenn auch auf physikalischer Basis, den oft fehlenden chemischen Schutz des ZDDP aus. LIQUI MOLY selbst empfiehlt dieses Additiv auch in Kombination mit ihren Classic-Motorölen, um die speziellen Schutzeigenschaften beider Welten zu erhalten und den Motor optimal zu schützen.
Die moderne Keramik-Lösung: LIQUI MOLY Cera Tec
In der Theorie ist für Oldtimer-Besitzer, die auf eine moderne Formulierung setzen möchten, auch das modernere LIQUI MOLY Cera Tec eine Option:
Funktionsweise: Dieses Hochleistungs-Additiv verwendet feinstrukturierte Keramik-Partikel als Festschmierstoff. Diese Partikel füllen Unebenheiten im Metall aus und sorgen so für einen extrem glatten, reibungsarmen Lauf.
Unterscheidung zum LIQUI MOLY Oil Additiv: Cera Tec ist das modernere Produkt, das neben dem Festschmierstoff auch einen chemischen Reibungsverbesserer beinhaltet. Das Öl Additiv demgegenüber ist ein reiner Festschmierstoff.
Vorteil: Es bietet hervorragenden Verschleißschutz, ist filtergängig und erhöht die thermische Belastbarkeit des Öls.
Das Cera Tec ist eine ausgezeichnete moderne Alternative. Da sich die MoS₂-Technologie (Oil Additiv) jedoch seit Jahrzehnten gerade bei Oldtimern bewährt hat und die physikalische Schutzwirkung besonders beim Kaltstart unbestritten ist, empfehlen wir für die meisten Klassiker das bewährte LIQUI MOLY Oil Additiv.
Fazit: Spezialöl oder Additiv?
Ältere Motoren, insbesondere mit Flachstößeln, benötigen einen hohen Gehalt an ZDDP (Zinkdialkyldithiophosphat) als Verschleißschutzmittel.
Moderne Motoröle enthalten diesen Schutzstoff aufgrund der Katalysatorverträglichkeit nur noch in stark reduzierter Menge (< 800 ppm), was zu erhöhtem Verschleiß an Oldtimern führen kann.
Die Lösung:
Verwendung von speziellen Oldtimer-Motorölen (z. B. LIQUI MOLY Classic) mit ausreichend hohem ZDDP-Gehalt.
Ergänzung des Öls durch Verschleißschutz-Additive wie das bewährte MoS₂ Oil Additiv oder das moderne Cera Tec, um den notwendigen Schutz zu gewährleisten.
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