Der Schlitzantrieb (Flachschlitz): Urvater mit Tücken
Beginnen wir ganz vorne – beim absoluten Klassiker. Der einfache Schlitzantrieb ist der Methusalem unter den Schraubenprofilen. Seine Wurzeln reichen angeblich zurück bis ins späte Mittelalter, doch seine große Stunde schlug mit der industriellen Revolution im 19. Jahrhundert.
Bis weit in die 1930er und 1940er Jahre hinein war der Schlitz das Nonplusultra im Automobilbau. Schau dir mal das Cockpit eines Vorkriegs-Klassikers an: Jedes Holzpanel, jede verchromte Zierleiste ist mit akkurat ausgerichteten Schlitzschrauben befestigt.
Die Kehrseite des Klassikers
Warum nutzen wir ihn heute kaum noch? Ganz einfach: Der Schlitz ist mechanisch gesehen eine Katastrophe für die Drehmomentübertragung.
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Der Cam-Out-Effekt: Da es keine automatische Zentrierung gibt, rutscht der Schraubendreher bei höherem Druck extrem leicht seitlich heraus.
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Verletzungsgefahr: Wer einmal mit dem abgerutschten Werkzeug tief in den frisch lackierten Kotflügel oder in die eigene Hand gerutscht ist, weiß, wovon die Rede ist.
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Keine Maschineneignung: Für moderne, automatisierte Fließbänder war der Schlitz der natürliche Feind, weil Akkuschrauber (oder deren historische Vorläufer) sofort abrutschen würden.
Vorteil? Schlitzschrauben sehen absolut authentisch aus. An einem Vorkriegs-Oldtimer oder frühen Nachkriegsauto hat kaum ein anderes Profil etwas zu suchen (außer dem Außensechskant natürlich). Auch lässt sich Dreck extrem leicht aus dem Schlitz kratzen.
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Das Quadrat (Robertson): Genialer Außenseiter
Anfang des 20. Jahrhunderts hatte der Kanadier Peter L. Robertson die Nase voll vom Schlitz und erfand 1908 den Vierkant-Antrieb, auch bekannt als Robertson-Antrieb.
Das Prinzip war revolutionär: Ein quadratischer Stift am Werkzeug greift in eine quadratische Vertiefung im Schraubenkopf. Das zentriert sich von selbst, rutscht nicht ab und kann hohe Kräfte übertragen.
Warum findest du ihn selten im europäischen Oldtimer?
Henry Ford wollte das Robertson-Profil unbedingt für sein legendäres Model T nutzen, da es die Montagezeit drastisch verkürzte. Robertson weigerte sich jedoch stur, die Exklusivrechte an Ford zu verkaufen. Ford war beleidigt, blockierte den Antrieb für seine Werke und suchte nach einer Alternative. Deswegen findest du das Robertson-Profil heute primär in kanadischen und älteren US-amerikanischen Fahrzeugen sowie im Holzbau und nicht im allgemeinen Fahrzeugbau der Frühzeit des Automobils.
Vorteile: Nahezu kein Cam-Out-Effekt, extreme Haltbarkeit, die Schraube hält sogar von alleine auf dem Werkzeug.
Nachteile: In Europa historisch kaum verbreitet und Werkzeug-Exotenstatus in der heimischen Garage.
Die Kreuzschlitzschraube (Phillips): Retter der Fließbänder
Hier kommt die Antwort auf Fords Gebete. In den 1930er Jahren erfand Henry F. Phillips (basierend auf einer Idee von John P. Thompson) den berühmten Phillips-Kreuzschlitz (Typ H). Pünktlich zum weltweiten Boom der Automobilindustrie in den späten 30ern und während des Zweiten Weltkriegs wurde dieses Profil zum Standard. Wenn du einen US-Klassiker aus den 50ern oder einen frühen Volkswagen zerlegst, wirst du von Kreuzschlitzen schier erschlagen.
Eingebauter Schutzmechanismus
Viele denken, der Phillips-Kreuzschlitz sei erfunden worden, damit man nicht abrutscht. Das stimmt nur halb: Das Profil wurde extra so konstruiert, dass der Schraubendreher ab einem gewissen Drehmoment nach oben herausgedrückt wird (Cam-Out-Effekt). Bei den unpräzisen Montagemaschinen der 1940er Jahre verhinderte das, dass die Maschinen das Gewinde im Blech überdrehten.
Für Oldtimer-Schrauber ist das heute der blanke Horror. Wenn die Schraube nach 60 Jahren im Gewinde festgerostet ist und du mit Kraft drehst, drückt sich dein Werkzeug nach oben und zerstört die Flanken der Schraube. Zack – rundgedreht.
Die Evolution: Pozidriv (Typ Z)
In den 1960er Jahren modifizierte man das Profil zum Pozidriv. Du erkennst es an den feinen, sternförmigen Zwischenlinien. Hier sind die Flanken parallel, der Cam-Out-Effekt ist weg. Vorsicht: Phillips-Werkzeuge in Pozidriv-Schrauben (und umgekehrt) beschädigen den Schraubenkopf. Pozidriv findet man vor allem bei europäischen Klassikern ab den Spätsiebzigern.
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Der Außensechskant: Unzerstörbares Arbeitstier
Wir können diesen Blogbeitrag nicht schreiben, ohne die klassische Sechskantschraube zu erwähnen. Sie begleitet den Automobilbau seit seinen Anfängen und ist bis heute an Fahrwerk, Motor und Getriebe nicht wegzudenken.
Hier wird die Kraft, anders bei all den anderen vorgestellten Schraubenarten, nicht im Inneren des Kopfes übertragen, sondern über die sechs Außenflächen. Das erlaubt enorme Drehmomente.
Die Tücke mit den Maßen
Wer an alten Autos schraubt, stößt hier schnell auf die größte Hürde: das Maßsystem.
Metrisch: Der Standard bei deutschen, französischen und italienischen Klassikern (z. B. Schlüsselweite 10, 13, 17, 19).
Zoll (SAE): Das Standardmaß für US-Schlitten (Mustang, Corvette und Co.). Hier hantierst du mit 1/2 Zoll oder 9/16 Zoll.
Whitworth: Der Albtraum des British-Classic-Liebhabers. Alte Jaguars, Triumphs oder MGs nutzen oft das Whitworth-System, bei dem sich die Schlüsselweite nach dem Gewindedurchmesser richtet. Ein metrischer Schlüssel passt hier nie sauber und macht die Ecken rund.
Wenn dich das Thema der verschiedenartigen Maßsysteme interessiert, empfehlen wir dir unseren Blogbeitrag, den wir eigens zu diesem Thema verfasst haben: Schraubenkunde für Oldtimer: Metrisch, Zoll & Whitworth
Vorteile: Enorm belastbar, schmutzunempfindlich, lässt sich selbst im verrosteten Zustand oft noch mit einer Gripzange greifen.
Nachteile: Braucht viel Platz um den Schraubenkopf herum für den Schlüssel oder die Nuss.
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Der Innensechskant (Inbus): Aufbruch in die Moderne
„Inbus“ steht für Industriewerkzeug Bauer und Schaurte und wurde bereits in den 1930er Jahren in Deutschland patentiert. Entsprechend früh startete der Siegeszug im heimischen Automobilbau: Während Volkswagen und Porsche den Antrieb schon in den 1940er und 50er Jahren prominent an Motor und Getriebe einsetzten, zog der Innensechskant ab den 1960ern auch flächendeckend auch bei BMW, Mercedes-Benz und z.B. in modernen Bremsanlagen ein.
Vorteile: Der Schraubenkopf kann versenkt werden, was Platz spart. Die Kraftübertragung ist um Welten besser als beim Kreuzschlitz.
Nachteile: Der Innensechskant ist extrem anfällig für Schmutz. Setzt sich dort Rost oder alter Unterbodenschutz fest, geht das Werkzeug nicht tief genug hinein. Drehst du dann mit Schwung, scherst du die sechs Kanten im Inneren ab und hast ein perfektes, rundes Loch.
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Torxschrauben: Der Einzug der Youngtimer
Entwickelt Ende der 1960er Jahre, hielt der Torx-Antrieb ("Innensechsrund") in den späten 1970ern und vor allem in den 1980er und 1990er Jahren Einzug in den Automobilbau. Wenn du heute an den verbreiteten Youngtimern schraubst, begegnet dir Torx auf Schritt und Tritt.
Das wellenförmige Profil sorgt dafür, dass die Antriebskräfte flächig und ohne radiale Hebelwirkung übertragen werden. Es gibt quasi keinen Cam-Out-Effekt mehr.
Vorteile: Fast unmöglich rundzudrehen, solange man die exakt passende Bit-Größe (z.B. T25, T30) verwendet. Perfekt für automatisierte Produktion.
Nachteile: Für Verfechter der "reinen Lehre" bei Vorkriegs- oder klassischen 50er Fahrzeugen ein optischer Fremdkörper. Zudem sammelt sich auch hier gerne Dreck in der Vertiefung.
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Spickzettel für deine Werkstatt: Welcher Antrieb wo?
Hier ist eine kurze Übersicht, worauf du bei der Teilesuche und beim Schrauben achten solltest:
| Antriebsprofil |
Typische Ära im Autobau |
Hauptvorteil |
Größter Nachteil |
| Schlitz |
Bis ca. 1950 |
Authentische Optik |
Rutscht extrem leicht ab |
| Robertson |
US- & Kanada-Klassiker (frühes 20. Jh.) |
Kein Abrutschen |
In Europa keine Verbreitung |
| Phillips (Kreuz) |
1940er bis 1970er Jahre |
Selbstzentrierend |
Drückt das Werkzeug absichtlich raus |
| Sechskant |
Epochenübergreifend |
Extrem hohe Kräfte |
Bei falschem Werkzeug (Zoll/Metrisch) rund |
| Inbus |
Ab den 1960er Jahren |
Platzsparend versenkbar |
Dreck im Kopf verhindert Formschluss |
| Torx |
Ab den 1980er Jahren |
Optimale Kraftübertragung |
Unpassende Optik bei älteren Oldtimern |
Fazit: Das Auge schraubt mit
Wenn du das nächste Mal eine verrostete Schraube an deinem Klassiker austauschst, greif nicht einfach blind in die Wühlkiste mit den modernen Torx- oder Pozidriv-Schrauben aus dem Baumarkt. Ein wunderschön restaurierter Innenraum eines 1960er Käfers verliert sofort seinen Charme, wenn die Türpappen plötzlich von modernen Universalschrauben gehalten werden.
Besorge dir für geschichtsträchtige Areale die korrekten, historisch passenden Schraubenformen und die dazu passenden Werkzeuge und mache den Unterschied zwischen einer "Bastelbude" und einem echten automobilen Kulturgut.
Welches Profil hat dir an deinem Klassiker schon die letzten Nerven geraubt? Schreib es uns in die Kommentare!
